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El negocio del TAV
Ni , 01.04.2006 02:15
Empieza la carrera por la destrucción de Euskal Herria. Nuestra Ama Lurra vendida
Fomento adjudica los cinco primeros kilómetros de la 'Y' vasca
El trazado del subtramo discurre por los municipios de Vitoria, Arrazua-Ubarrundia y Legutiano, todos ellos en Álava
EFE / VITORIA
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El Consejo de administración de Adif ha adjudicado hoy el contrato de obras de construcción de plataforma de vía en un subtramo entre Arrazua-Ubarrundia y Legutiano, en Álava, la primera adjudicación de la denominada 'Y' vasca, según ha informado este organismo dependiente del Ministerio de Fomento.
El importe de adjudicación, a la Unión Temporal de Empresas formada por TECSA y Altuna y Uría, es de 34.282.325 euros y el plazo de ejecución de 24 meses. El trazado del subtramo adjudicado, de 5,2 kilómetros de longitud, discurre por los municipios de Vitoria, Arrazua-Ubarrundia y Legutiano, todos ellos en Álava.
Adif destacó que como elementos singulares en este subtramo el viaducto sobre el enlace de Miñano y el puente sobre el río Rejalza, de 208 y 139 metros de longitud respectivamente. Además, hay un paso inferior bajo la autopista Vitoria -Eibar, de 139 metros y otros tres viaductos de menor longitud. En el tramo adjudicado sólo hay un túnel, el de Luko, con una longitud de 970 metros, y con una sección de 95 metros cuadrados.
Primer paso
El contrato adjudicado incluye también las actuaciones necesarias para la ejecución de las obras, tales como movimientos de tierra, obras de drenaje, estructura, túneles, reposición de servicios y servidumbres afectados, entre las que se cuentan las transversales, que aseguran la permeabilidad viaria de la línea en ancho de vía europeo.
Con la adjudicación de estas obras, que son las primeras que se autorizan en la línea que unirá las tres capitales vascas en alta velocidad "el Gobierno da un nuevo paso a favor de la vertebración territorial de nuestro país, mediante el desarrollo de una red mallada de alta velocidad", informó Adif.
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MOVILIZACION01.04.2006 - 12:57¿PARA CUANDO UNA GRAN MOVILIZACION? Cuantas mentiras vamos a tener que oir: Diario vasco En Gipuzkoa las obras se iniciarán también en 2006. Fomento prevé comenzar los trabajos del eje Vitoria-Arrasate-Bergara a principios de este año y el que enlazará Arrasate-Bergara-Bilbao a finales. La 'Y' requerirá una inversión en Gipuzkoa de 1.600 millones de euros. Supondrá pasar de un trazado del siglo XIX a otro acorde con el siglo XXI. El TAV revolucionará las conexiones entre las tres capitales vascas, que distarán entre sí media hora de viaje. Madrid se situará a poco más de dos horas. En el futuro, permitirá la conexión con Burdeos, Pau y París. La 'Y' ferroviaria vasca servirá para trasladar mercancías. Estudios realizados por el Gobierno Vasco apuntan a que podría absorber la carga de mil trailers diarios, entre Vitoria e Irún, en ambas direcciones. --------------------------- El tramo de Hendaia a través del Bidasoa está muy crudo por su gran rechazo social. Que sirva para llevar mercancias es imposible si las paradas son sólo entre las capitales. Que lleve alta velocidad es imposible en un tramo tan corto y tan peligroso. El coste del billete no compensará el tiempo del viaje. Es un tren antiecológico, antisolicial, no resolverá los problemas de transporte de Euskadi. Es antagónico con un modelo de movilidad sostenible. NO AL TAV MANIFESTACION NINO TAV01.04.2006 - 23:38Y Vasca: ¡Stop al desarrollismo destructor! El proyecto ferroviario de la ?Y vasca? es un cuestión que ha levantado ampollas en el seno de la sociedad vasca. Por parte, de las instituciones parece inminente y urgente su construcción en contadicciíon con el rechazo que encuntra por una amplia mayoria de sectores de nuestra sociedad. ¿Pero qué es la ?Y vasca?? ¿Cuál es su trazado? ¿Cuáles son su impactos? El proyecto del tren de alta velocidad en el País Vasco se puede enmarcar en dos escenarios; el primero es el escenario de desarrollo del Plan Español de Alta Velocidad, el cual ha diseñado una red de líneas de alta velocidad para todo el Estado Español. Estas líneas son Madrid ? Barcelona ? Lleida, Barcelona ? Port Bou, Madrid ? Zaragoza ? Lleida y Madrid ? Lisboa, entre otras. El segundo escenario donde se sitúa la ?Y Vasca? es el Plan Director de Transporte de la Unión Europea. En este plan, declara a la red de alta velocidad como una infraestructura prioritaria a nivel europeo y se plantea la unión de los grandes centros urbanos a través del tren de alta velocidad. Entre los quince enlaces prioritarios que se destacan en el plan, destaca la línea Madrid ? París ? Dax, relacionada directamente con el tren de alta velocidad del País Vasco. El principal objetivo de la ?Y Vasca? es la conexión de las tres capitales de los Territorios Históricos entre sí y la del País Vasco con el resto de la Península Ibérica y Europa. Como se ha mencionado anteriormente, tanto el Gobierno Vasco como el Gobierno Central han participado en la elaboración y diseño de dicho proyecto. El proyecto de la ?Y vasca? habrá de superar numerosos escollos para su construcción, dados los últimos acontecimientos: -El proyectos se ha caído del programa ?quick start? de la UE: lista que comprende los proyectos de infraestructura transeuropeas mas importantes y urgentes de construcción; por lo tanto la ?Y vasca? debe´ra esperar para lograr su financiación. -La conexión frontera-Dax es hasta nuestros dias una interrogante. -El gobierno español ha destinado más esfuerzos a la conexión mediterranea para lacanzar la frontera que a la conexión Madrid-Valladolid-Gazteiz. -El presupuesto para la construcción de este macroproyecto queda escaso, y mas cuando la prioridad es conectar Zaragoza-Barcelona-Frontera. -Numeroso tramos se han recurrido a la Audiencia nacional y hoy por hoy se encuentran en suspenso. Bajo mi punto de vista los últimos acontecimientos son una esperanza ante la brutal política desarrollista (producir sin tener en cuenta el impacto ni la necesidad) que supone la ?Y vasca?. ¿Por que nuestra postura contraría? En primer lugar, resulta absurda la construcción de un tren de alta velocidad que una las tres capitales de la CAPV cuando no esta asegurada la conexión con Madrid ni con Dax. En segundo lugar, si Navarra pretende conectar con la frontera francesa mediante un TAV, ¿cual es la función de la ?Y vasca? dentro de CAPV? ¿Conectar capitales que se encuentran a una hora por carretera? Por otra parte, ¿cual es la función de un tren de alta velocidad, que va en la misma dirección paralela al eje del TAV que une Zaragoza-Barcelona-Frontera? Cabe reseñar el absoluto secretismo con el que la instituciones están envolviendo el problema, negando a la sociedad un debate amplio sobre el tema. Por ultimo, no se ha evaluado correctamente por parte de las instituciones públicas los impactos; es mas, muchos estudios cuentan con impactos calificados de indeterminados como son los siguientes: Impacto socioeconómico El TAV está concebido para grandes ciudades y núcleos urbanos, dado que uno de sus principales objetivos es aumentar la movilidad entre los grandes núcleos metropolitanos. El tren de Alta Velocidad no responde de ninguna manera en este sentido a a un modelo equilibrado y equitativo de ordenación de territorio. El proyecto deja al margen las localidades medianas y pequeñas comarcas que aparte de sufrir un grave impacto medioambiental, derivan en una desertización socioeconómica del territorio citado: desplazando las actividades hacía los grandes núcleos y provocando pérdidas en el sector agrícola (base para numerosos habitantes de la región afectada) a través de la perdida del suelo, fragmentación de explotaciones.... Por tanto el TAV acentúa la desigualdad entre la ciudad y el campo. La construcción del TAV supondría una deslocalizacíon de la producción, orientando a las empresas hacía regiones Europeas con bajos costos de mano de obra, ya que las facilidades de transporte transeuropeo estarían servidas. Esto supondría la precarización del trabajo en Euskadi y un ataque a los derechos de la clase trabajadora, con excusa del aumento de competitividad para con las regiones citadas. Las inversiones en Alta Velocidad verían mermados los recursos destinados a los demás servicios ferroviarios. La brutal inversión en TAV (el 80% de la inversiones previstas para el conjunto del sistema) traería como consecuencia la falta de mantenimiento de numerosas líneas de ferroviarias; y se tendría que recurrir a la iniciativa privada para cubrir la actual infraestructura ferroviaria. Se sabe que la iniciativa privada busca rentabilidad, y esta podría suponer el abandono de numerosas líneas ?no rentables?, que traerían el abandono y desertización de numerosos territorios que dependen en gran medida del transporte ferroviario. Por otra parte, el TAV de tercera generación puede circular a 400 km/h lo que dificultaría la creación de paradas para los territorios afectados, no suponiendo una alternativa para la descentralización económica de Euskadi. En cuanto a la rentabilidad, según un informe del Grupo Christopheresen sobre redes Transeuropeas, la rentabilidad financiera de la futura línea Gazteiz-frontera supone la rentabilidad más baja de todas la redes transeuropeas previstas para los próximos años. Impacto ecológico TAV es inadaptable al terreno que atraviesa, con lo cual supone una agresión ecológica de increíbles dimensiones: los radios de curvatura (radio mínimo que se necesita para trazar una curva a la velocidad del TAV) de 3200 a 7000 metros y pendientes muy reducidas (no más de 1,2%-1,8%) sumadas a las características del territorio que atraviesa (montañoso en su mayor parte), hacen del TAV un arma de destrucción del ecosistema. Así el TAV supondría una barrerá artificial que separaría los términos municipales, un divisor de valles que quedarían convertidos a escombreras por la futura perforación de túneles El TAV se asienta sobre una base de 15m de ancho que debido a las condiciones arriba citadas se extendería sobre una base total de 100-150 metros de ancho. La construcción del TAV supondría un total de 128 Km de túneles de grandes dimensiones, con una excavación de obra de hasta 120-125 metros cuadrados de sección de túnel. Todo ello supondría un total de 118 túneles, 55 viaductos y un movimeiento de tierras de 65 millones de metros cúbicos. Toda esta obra supondría un impacto crítico en numerosos espacios, hoy por hoy, ?protegidos?. Todo ello supondría la explotación desmesurada de canteras para el abastecimiento de piedra, basalto, cemento...; lo cual genera graves impactos de la zona de Mañaria y una fuerte explotación de las zonas kársticas de la sierras de Aralar, Ernio, Udalaitz.... Zonas que gozan de una gran riqueza natural se verán afectadas por la destrucción de acuíferos y bajadas del nivel freático del aguas, lo que provocaría el aislamiento en suministro de agua para muchas poblaciones y extinción y plagas de diversas espacies. También es reseñable la contaminación de acústica que generaría el TAV y los diversos campos magnéticos que se derivarían de su paso. Las consecuencias serían nefastas para las personas (incidiendo en el sistema hormonal y producción de proteínas) y aves. El consumo energético que se requiere para hacer circular el tren a alta velocidad, sumado a la resistencia que provoca al aire se elevaría de tal forma que en un %70 se debería de abastecer mediante centrales nucleares. Transporte de mercancías: ¿es compatible con el TAV? Una de las principales razones por la que se quiere construir el tren de alta velocidad es el transporte de mercancías. El transporte de mercancías es incompatible con un línea férrea que podría alcanzar los 300 km/h. Así el informe Bermejo también incide en este aspecto destacando que el TAV no va colaborar a desatascar el cuello de Botella del transporte de mercancías por carretera. En la inmensa mayoría de los casos en el transporte de mercancías por carretera, lo más importante es la fiabilidad del plazo de entrega que la velocidad alcanzada; asimismo, Francia no dispone de vías mixtas para el transporte de viajeros y mercancías, por lo que habría que adecuar las vías francesas para transportas mercancías hacía Europa. Por tanto, el nuevo modelo ferroviario provoca rechazo tanto por su incompatibilidad al terreno que atraviesa como por su innecesariedad. Se nos hace incomprensible el empecinamiento del Gobierno Vasco por construir la ?Y? y trasladamos nuestra preocupación y solidaridad al conjunto de sectores que se ven afectados por dicho proyecto. Esperemos que en el futuro nos veamos libres de la muralla que dividirá Euskadi y que tan pocos beneficios aportará. El tiempo lo dirá. NIPues no será la última04.04.2006 - 10:12Esta en concreto fue la última de más de media decena que se han realizado ya desde hace más de una decena de años. Cada una que saque sus propias conclusiones. ¿Las opositoras desdpués de tantos años lo estamos haciendo mal para qeu se haya estancado el número de personas que acuden a las diferentes convocatorias? ¿No le interesa a la gente? ¿tan embotado tienen el cerebro? Qué sé yo.  Homepage:: http://www.gara.net/pf_idatzia/20051023/art135621.php
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